Biodiesel har gått bortom ett avlägset löfte och påverkar nu industriella och regulatoriska beslut som påverkar väg- och sjötransporter. I Europa har Volvo Lastvagnar presenterat sin D13-plattform , en familj av 13-litersmotorer konstruerade för att drivas med förnybara bränslen, inklusive biodiesel. Samtidigt vidtar Brasilien åtgärder för att reglera användningen av biobränslen i fartyg, en enorm marknad som hittills nästan uteslutande har förlitat sig på petroleumderivat.
Tidpunkten är ingen slump. Tillverkare och tillsynsmyndigheter söker sätt att minska utsläppen utan att kräva radikala förändringar av flottor, hamnar eller bränslepumpar. Biodiesel verkar vara ett användbart alternativ eftersom det kan blandas med fossil diesel och användas i befintlig infrastruktur, även om dess utbyggnad beror på regleringar, prissättning och tillgänglighet . På detta område har Europa särskilt stor inflytande på grund av sina utsläppskrav och vägtullar.
D13-motorer: högre effektivitet och biodieselkompatibilitet
Volvo Lastvagnar har förklarat detaljerna kring sin nya globala D13-plattform, en utveckling som påbörjades 2021 och som involverade företagets ingenjörer i Sverige. Tanken var att skapa en gemensam arkitektur för olika marknader , som kan uppfylla olika utsläppsregler utan att kompromissa med prestandan. Tillverkaren betonar att det inte är en universalmotor, utan snarare en anpassningsbar plattform.
Bland de tekniska förändringarna lyfter märket fram en turbo med variabel geometri, ökat cylindertryck, ett reviderat kompressionsförhållande och en uppdaterad kolv. Enligt deras data förbättrar denna kombination förbränningen och minskar bränsleförbrukningen. Energieffektiviteten ökar med cirka 2 % , en blygsam men betydande siffra för lastbilar med lång körsträcka.
I sin dieselversion levererar D13 560 hk. Bensinvarianten når 2 800 Nm vridmoment, 300 Nm mer än föregående generation. Men det intressanta för biodieselsektorn är något helt annat: plattformen är kompatibel med biodiesel, HVO och Bio-LNG , utöver konventionella bränslen. Detta gör det möjligt för en flotta att välja baserat på infrastruktur och kostnader i varje område.
Volvo har också blickat mot Europa. Europeiska kommissionens VECTO-system mäter bränsleförbrukning och utsläpp från tunga lastbilar, och dessa siffror kan påverka vägtullarna i vissa länder. För åkerier är minskad energiförbrukning inte bara en miljöfråga: det kan också leda till lägre driftskostnader.
Brasilien vill införa biodiesel i marint bränsle
Sjötransporter står för nästan 80 % av den globala handeln och är fortfarande beroende av tung eldningsolja. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) främjar ett globalt ramverk, känt som Net-Zero Framework , för att minska koldioxidintensiteten hos marina bränslen. Processen inleddes 2025, mötte politiskt motstånd och sattes igång igen 2026, med ett slutgiltigt beslut som förväntas i slutet av det året.
Samtidigt försöker Brasilien komma före. Den nationella myndigheten för petroleum, naturgas och biobränslen (ANP) förbereder regler för att anpassa sin marknad för marina bränslen till internationella standarder. Utkastet som ANP har lämnat in för offentligt samråd innehåller specifikationer och lagringskrav för marin biodiesel, HVO, etanol och produkter som erhålls via gas-till-vätske-vägen.
Förslaget tillÃ¥ter leverantörer att sälja blandningar av upp till 100 % biodiesel till redare utan att behöva individuella tillstÃ¥nd. Hittills har endast Petrobras och RaÃzen kunnat marknadsföra blandningar av marin biodiesel, med en gräns pÃ¥ 24 % förnybart innehÃ¥ll. Förordningen skulle bredda tillämpningsomrÃ¥det och minska byrÃ¥kratin, även om beslutet om blandning skulle lämnas till marknaden.
Branschen är inte nöjd med en frivillig standard. Den brasilianska fackföreningen för biodiesel och biofotogen, Ubrabio, har begärt en obligatorisk inblandning av biodiesel i marindiesel i etapper. Den föreslagna tidsplanen inkluderar en inblandning på 15 % i juli 2027, 20 % i januari 2028 och 24 % i juli 2028. Detta sista steg sammanfaller med det tak som redan är godkänt för stora oljebolag.
Binatural, en av Brasiliens största oberoende biodieselproducenter, uppskattar att en B15-blandning skulle generera cirka 230 miljoner liter ytterligare årlig efterfrågan. Med en blandning på 24 % skulle den siffran uppgå till cirka 368 miljoner liter per år. Även om det inte är en enorm volym för sektorns storlek, har företaget långsiktiga kontrakt och koncentrerar sin huvudsakliga verksamhet till ett fåtal hamnar.
Den tekniska fördelen är att biodiesel fungerar som en drop-in-komponent . Den blandas med fossilt bränsle och används i befintliga motorer och installationer, utan några modifieringar ombord eller nya framdrivningssystem. En redare skulle kunna uppfylla vissa krav på koldioxidintensitet genom att ändra vad de lastar, inte själva fartyget.
Vad betyder det för Europa och för spanska flottor?
I Europa tvingar regulatoriska påtryckningar operatörer att se bortom traditionell diesel. Volvos D13-plattform är ett exempel på hur tillverkare försöker täcka olika scenarier med en enda motor. För Spanien, ett land med betydande vägtransporter och ett beroende av diesel , skulle denna flexibilitet kunna vara relevant om biodiesel finns tillgänglig i Spanien till konkurrenskraftiga priser.
Problemet är inte bara tekniskt. Själva implementeringen av biodiesel beror på logistik, beskattning och konkurrens med andra bränslen. HVO, bio-LNG och el konkurrerar alla om samma marknadsandelar. Fördelen med biodiesel är att det inte kräver en omedelbar förnyelse av fordonsflottan , något som många företag inte har råd med.
Inom sjöfartssektorn kan IMO:s regleringar och beslut från länder som Brasilien sätta trender. Om biodiesel etableras som ett övergångsbränsle för fartyg kan europeiska producenter och hamnar över hela kontinenten noggrant övervaka denna marknad. Rederier som trafikerar internationella rutter kommer också att behöva jämföra priser, certifieringar och tillgänglighet.
Nyckelordet är omställning. Det finns ingen enskild lösning som fungerar för alla tunga transporter, särskilt inte på kort sikt. Biodiesel kan ge en omedelbar minskning av utsläppen när den ersätter en del fossil diesel, men dess inverkan beror på råmaterialet , certifierad hållbarhet och produktionskapacitet.
Nästa steg och det finstilta om marknaden
I Brasilien kommer ANP att analysera sektorns förslag innan de slutliga reglerna publiceras i slutet av 2026. Om de godkänns med mandatet införlivat, skulle den första etappen träda i kraft i juli 2027. Det skulle vara två och ett halvt år före den första fasen av fullständig efterlevnad av IMO-regimen, enligt branschkällor.
I Europa kommer fokus att fortsätta ligga på att noggrant mäta utsläpp och bränsleförbrukning. VECTO-systemet begränsar fordonsjämförelser och kan påverka vägtullarna. För lastbilsköpare erbjuder en motor som accepterar biodiesel, HVO eller förnybar gas flexibilitet, men det garanterar inte bränsletillgänglighet på alla linjer.
Biodieselindustrin vänder sig också till flyg-, sjöfarts- och uppvärmningsmarknader – marknader som konkurrerar om samma produktion. Denna korsvisa efterfrågan kan sätta uppåtgående press på priserna om utbudet inte växer i samma takt. Det är därför experter insisterar på att den offentliga politiken måste vara stabil och förutsägbar, inte en serie årliga tillfälliga åtgärder.
Den stora frågan är om biodiesel kommer att vara en tillfällig lösning eller en varaktig sådan . I lastbilar gör dess kompatibilitet med befintliga motorer den attraktiv. I fartyg gör dess drop-in-karaktär den till en kandidat för att minska utsläppen utan att bygga om hela flottor. Det som saknas är att regleringar, utbud och logistik rör sig i samma riktning.
Biodiesel vinner mark på två väldigt olika fronter : lastbilsmotorer, där Volvo förbereder sin D13 för att köras på olika förnybara bränslen, och sjötransporter, där Brasilien överväger obligatoriska inblandningar och IMO arbetar med att etablera ett globalt ramverk. För Europa och Spanien ligger möjligheten i att utnyttja befintlig infrastruktur samtidigt som man noga följer kostnader, tillgänglighet och certifieringar. Tekniken är redan tillgänglig; nu återstår det att se om reglering och marknad kommer att röra sig i samma riktning.
